Das Kürzel 4PL steht für „4th Party Logistics” und beschreibt die Beziehung in der die Parteien einer Warentransaktion zueinander stehen.

Wenn z.B. der Hersteller einer Ware die erste Partei ist, so ist sein Käufer die zweite Partei. Sind nur diese beiden Parteien an der Transaktion beteiligt, so wird entweder der Lieferant die Ware ausliefern oder der Käufer wird diese abholen. Verfügen beide Parteien nicht über eigene Transportkapazitäten, so beauftragen sie eine Dritte Partei, einen sogenannten Spediteur oder 3PL. Dieser übernimmt dann den Warentransport gegen ein Entgelt.

Bei Transporten aus oder nach Übersee besteht die Lieferkette üblicherweise aus den Leistungen zahlreicher Einzelparteien die von einem 3PL eingekauft werden. Dieser tritt dabei als Wiederverkäufer auf, ähnlich einem Großhändler. Ziel eines 3PL ist die Gewinnmaximierung bei bestmöglicher Auslastung sowohl der eigenen, als auch den zugekauften Dienstleistungen und Kapazitäten.

Die Zusammenarbeit mit Prologue Solutions als bewährtem 4PL bietet Ihnen nicht nur spürbare, sondern auch messbare Mehrwerte. Sie profitieren von verschiedenen Faktoren, die sich sowohl einzeln als auch im Zusammenspiel signifikant und nachhaltig positiv auf Ihre Logistikprozesse und Logistikkosten auswirken.

Wenn Sie mehr über unser Geschäftsmodell als 4PL wissen möchten und weshalb das für Sie als Importeur interessant sein könnte, sprechen Sie uns an: zum Kontaktformular

Steigende Nachfrage und Disruptionen durch die Corona Pandemie haben bereits im zweiten Halbjahr 2020 für steigende Preise und Ungleichgewichte bei der Leercontainerverteilung geführt. Der vorläufige Höhepunkt war im Dezember 2020 erreicht, als der klassische Peak bei den Warentransporten, vor dem chinesischen Neujahr, für neue Rekorde bei den Frachtkosten gesorgt hat.

Das Containerschiff Ever Given, dass im März dieses Jahres für sechs Tage den Suez Kanal blockierte, brachte die Situation dann endgültig zum Kippen. Massive Verspätungen und ausgefallene Hafenstopps in Fernost führten dazu, dass im April und Mai riesige Mengen von ankommenden Containern die Häfen überfluteten und auch die Hinterlandverkehre vor nie dagewesene Herausforderungen stellte.

Vor allem in den USA gab es zu diesem Zeitpunkt bereits lange Staus in den Häfen und damit lange Wartezeiten für die Schiffe zum Be- und Entladen. Die Verzögerungen bei der Abfertigung in den Häfen verschärfen die Situation immer weiter. Leere Container kommen nicht zeitnah zurück in die Häfen und die Verspätungen summieren sich immer weiter auf.

Im Mai wurde dann auch noch der chinesische Hafen Yantian auf Grund eines lokalen Corona Ausbruches zeitweise vollständig geschlossen. Yantian ist einer der größten Häfen der Welt und wichtigster Umschlagpunkt für Waren aus Südchina, wo die chinesische Tech-Industrie besonders stark angesiedelt ist.

Gerade jetzt gibt es einen weiteren Corona-Ausbruch in Ningbo, dem größten Hafen der Welt.

Trotz der deutlichen Erhöhung der Kapazitäten auf den wichtigen Handelsrouten zwischen China und USA (+30% – Quelle: Alphaliner), sowie China und Europa (+20% – Quelle: Alphaliner) seit Mitte 2020, reicht die gesamte Kapazität nicht aus um die Situation zu entspannen oder der weiter steigenden Nachfrage der Verbraucher gerecht zu werden.

Im Gegenteil – rechnet man alle Verzögerungen mit ein, ist die aktuell operierende Gesamtkapazität sogar gegenüber dem Vorjahr gesunken, sagt Alan Murphy, der CEO von Sea-Intelligence.

Ca. 90% des gesamten Welthandels werden über den Seeweg abgewickelt (nach Tonnen). Davon ca. 16% im Container. Die Kapazitäten von Schienen- und Straßenverkehr zwischen Asien und Europa sind dagegen verschwindend gering, und zwischen Asien und Amerika gibt es diese Transportoption überhaupt nicht.

Die Luftfrachtkapazitäten sind, auf Grund der geringen Anzahl von Passagierflügen, nach wie vor stark reduziert, der Frachtraum damit knapp und die Luftfrachtkosten brechen ebenso monatlich neue Rekorde wie die Seefrachtkosten. Abgesehen davon, dass auch nicht alle Güter per Flugzeug transportiert werden können.

Es gibt heute keine brauchbare Alternative zum Seetransport von Handelsgütern. Alle Beteiligten müssen zusammenarbeiten, um die Situation zu entschärfen. Die Anzahl der Schiffe und Container wird sich bis 2024 um ca. zehn Prozent erhöhen.

Aber auch Terminalbetreiber und Häfen müssen kräftig in ihre Infrastrukturen investieren. Deren Kapazitäten hatten bereits vor der Pandemie Probleme mit den immer größer werdenden Containerschiffen mitzuhalten. Auch die Infrastruktur für die Hinterlandverkehre, vor allem per Schiene, muss dringend weiter ausgebaut und die Digitalisierung, sowie Automatisierung der Abläufe, vorangetrieben werden.

Die Häfen und deren nachgelagerte Transportstufen sind aktuell die größten Bremsklötze der weltweiten Handelsschifffahrt.

Der Mangel an Leercontainern in Verbindung mit der ohnehin üblichen „Peak-Season“ im Dezember und Januar hat den Seefrachtmarkt massiv überhitzen lassen, die Folgen waren bis in den März hinein deutlich zu spüren.

Das Preisniveau hatte im Januar einen historischen Höchststand erreicht, bis zu 10.000 USD und teilweise darüber kostete es, einen 40 Fuß Container per Schiff von Asien nach Europa transportieren zu lassen. Auch die langfristigen Verträge ausnahmslos aller Frachtführer und Verlader waren von massiven Preiserhöhungen und Sonderzuschlägen betroffen.

Nach dem Freightos Baltic Index lagen die Spotmarkt Frachtpreise im März 430% über dem Vorjahresniveau. Nach dem Drewry WCI Index sogar 458% über dem Vorjahresniveau im April.

Zu diesem massiven Preisanstieg kommen jetzt auch noch erhebliche Verspätungen, überlastete Häfen und durcheinandergeratene Fahrpläne hinzu, die das Leben der Importeure und Exporteure zusätzlich erschweren. Sah es im März so aus, als ob die Maßnahmen der Reeder greifen und die Frachtpreise langsam wieder sinken würden, so gingen die Preise in der ersten Aprilwoche wieder nach oben. Ein Ende ist nicht in Sicht.

Die Sommerware im Allgemeinen läuft Gefahr, verspätet in die Lager und damit in die Regale zu kommen. Auch kurzfristige Preissteigerungen sind, neben den allgemeinen Lieferverzögerungen, zu erwarten. Es macht in diesem Zusammenhang einen riesigen Unterschied, ob in einem Container 10 Sofas oder 20.000 Vasen transportiert werden. Während die Vasen sich (im Vergleich zum letzten Jahr) schlimmstenfalls um etwa 40 Cent pro Stück verteuern, steigt der Einstandspreis für ein Sofa dagegen um etwa
640 EUR pro Stück.

Nachfragebedingte Preisanstiege sind im Elektronikbereich bereits seit einigen Wochen zu beobachten. Neben den logistischen Problemen kommt hier noch das Problem der Lieferschwierigkeiten bei Komponenten wie Chips und Platinen hinzu. Aus diesem Grund sind ganze Produktkategorien aktuell nicht lieferbar, die Ursachen sind identisch. Hinzu kommt der Handelskonflikt zwischen China und den USA, der es vielen Zulieferern verbietet, chinesische Fertiger mit Komponenten zu beliefern. Insbesondere der ohnehin schon angeschlagene Textilbereich wird mit den gestiegenen Logistikkosten noch weiter belastet.

Als Ursprung des Problems ist der flächendeckende Lockdown in China zu Beginn 2020 zu sehen, von dem sowohl sämtliche Produktionsstätten, als auch alle Häfen betroffen waren. Zu diesem Zeitpunkt türmten sich die leeren Container in den chinesischen Depots. Ankommende Schiffe wurden zwar entladen, aber nicht mehr mit vollen Containern beladen, da die exportierenden Unternehmen geschlossen waren.

Als das Virus dann im März 2020 auch Europa und Nordamerika erreichte, explodierte die Nachfrage nach medizinischen Ausrüstungsgegenständen und Schutzbekleidung in aller Welt. China öffnete daraufhin trotz steigender Infektionszahlen die Produktionsbetriebe, um die eigene Wirtschaft zu stützen und die weltweite Nachfrage zu bedienen. Damit kehrte sich die Situation plötzlich um. Während vollbeladene Containerschiffe Europa und die USA mit den dringend benötigten Waren versorgten, kam der Export aus diesen Ländern aus denselben Gründen wie zuvor in China nahezu zum Erliegen.

Seither ist der Teil der Weltwirtschaft, den die Handelsschifffahrt repräsentiert aus dem Takt geraten: Nach Tonnen gemessen sind das ca. 90% des Welthandels, ca. 16% davon in Containern.

Ausnahmslos alle Marktteilnehmer sind von der Situation und den steigenden Frachtkosten betroffen. Während sich die Preise für langfristige Kontrakte der Reederei Direktkunden (BCOs – Beneficial Cargo Owner) ungefähr verdoppelt haben, liegen die Spotmarkt Preise auf dem 3- bis 4-fachen Niveau im Vergleich zum Vorjahr. Auch kurzfristige Speditionskontrakte sind für die Kunden teilweise 2,5 bis 3-mal teurer als noch im Vorjahr. Langfristige Vereinbarungen zahlen sich wieder deutlicher aus als noch während der häufigen Preisrallyes der letzten Jahre. Auch Kunden von 4PL Dienstleistern, wie der Prologue Solutions, profitieren deutlich gegenüber dem Speditionsmarkt. Die Reeder sind mittelfristig vor allem auf verlässliche und planbare Ladung aus.

Prologue Solutions CEO Patrick Merkel sieht enormes Potential in der Zusammenarbeit und kommentiert die Motivation zur Beteiligung an Flowfox wie folgt: 

„Die Digitalisierung in der Logistik, vor allem aber in der Schifffahrt, hinkt im Vergleich zu anderen Branchen weit hinterher. Die Fertigungsindustrie 4.0 steht in voller Blüte, während die heutige Schifffahrtsindustrie seit der Erfindung des Containers keine „Revolution“ mehr erlebt hat. Die Schifffahrtsindustrie 2.0 wäre eine Industrie mit neuen und revolutionären Standards im Datenaustausch und in der digitalen Workflow-Automatisierung, ähnlich wie die 2. industrielle Revolution in den 1930er Jahren, die durch Standardisierung vorangetrieben wurde und damit ungeahnte Möglichkeiten freisetzte. Wir glauben, dass die Flowfox-Technologie einen wichtigen Beitrag zu dieser überfälligen Entwicklung in der Schifffahrtsindustrie leisten wird, indem sie es den Reedereien ermöglicht, neue Standards zu setzen und ihr Geschäft auf der letzten Meile auf revolutionäre Weise zu automatisieren.“

Hallo Patrick. Gib uns doch zum Einstieg einen Einblick in Deinen beruflichen Alltag. Was hast Du in dieser Woche auf dem Schreibtisch, was Dich besonders umtreibt oder bewegt?

Mein Hauptfokus liegt zurzeit vor allem auf der Prologue Solutions GmbH in Hamburg. Dafür bin ich in 2019, nach fast 12 Jahren in Hong Kong, zusammen mit meiner Familie, nach Deutschland umgezogen. Was uns bei der Prologue seit 2016 am meisten beschäftigt, sind alle Themen rund um die Digitalisierung. Bereits in 2018 haben wir einige konkrete Projekte gestartet, die nun seit Sommer 2020 nach und nach in die praktische Umsetzung gehen. Dabei geht es ebenso um unsere internen Abläufe, wie auch um die Zusammenarbeit mit Kunden, Geschäftspartnern und Dienstleistern weltweit. Bereits jetzt können wir unseren Partnern einen hohen Grad an Digitalisierung und Automatisierung von Abläufen bieten.

Wie reagiert ihr bei Prologue auf die aktuellen Herausforderungen?

Da die Prologue als 4th Party Logistics Dienstleister (4PL) eine übergreifende Rolle in den Lieferketten unserer Kunden spielt, gehört auch das Krisenmanagement zu unseren Aufgaben. Eine der zentralen Säulen unseres Geschäftsmodells ist die Zusammenarbeit mit den Verkehrsträgern, also z.B. den Reedereien. Die Prologue arbeitet mit langfristigen Kontrakten in denen das Volumen aller Kunden gepoolt wird. Dadurch sind wir gemeinsam mit unseren Kunden in einer ähnlichen Lage wie Industrie- oder Handelsunternehmen mit eigenen großen Frachtvolumina. Die Preissteigerungen am Spotmarkt sind also nicht unser eigentliches Problem. Die größte Schwierigkeit ist die aus dem Gleichgewicht geratene Verteilung der Container bei den Reedereien. Leercontainer kommen nicht rechtzeitig bei den Lieferanten unserer Kunden an, wodurch es teils zu erheblichen Verzögerungen kommt. Gleichzeitig stauen sich in den USA die Containerschiffe in den Häfen, die aufgrund des hohen Aufkommens nicht mit dem Entladen und Weitertransport hinterherkommen. Daran, diese Auswirkungen auf unsere Kunden so gering wie möglich zu halten, arbeitet unser Team in Hong Kong und Hamburg aktuell Tag und Nacht, gemeinsam mit den regionalen Büros unserer Geschäftspartner und Reeder vor Ort. Eine zentrale Bedeutung nimmt dabei unsere Buchungsplattform ein, die wir seit 2018 Schritt für Schritt auf alle Häfen und Reeder weltweit ausrollen und gemeinsam mit dem französischen Anbieter ständig weiterentwickeln. Ohne den ständigen Überblick über die tägliche Buchungssituation wären wir schon längst im Chaos versunken.

In turbulenten Zeiten wie diesen wird vielfach davon gesprochen, wie wichtig “resiliente” Lieferketten sind. Was ist mit dem Begriff Resilienz gemeint und wie kann ich meine Supply Chains resilienter machen?

Resilient ist eine Lieferkette dann, wenn sie krisensicher ist. Krisensicher bedeutet, dass eine Lieferkette auch dann zuverlässig funktioniert, wenn sie erheblichen Einflüssen von außen ausgesetzt ist. Resiliente Lieferketten kann es also gar nicht geben. Jedes Unternehmen kann jedoch dafür sorgen, dass die Lieferkette aus möglichst dynamischen Komponenten besteht und diese bestmöglich steuerbar sind, um äußeren Einflüssen wirksam begegnen zu können. Entscheidend ist also die Auswahl der Lieferanten und der dienstleistenden Partner. Funktionieren kann das jedoch in Krisenzeiten nur, wenn es volle Transparenz gibt und die Kommunikation funktioniert. Also letztlich Informationsfluss und -verarbeitung sichergestellt sind. Nur dann bleiben die Abläufe steuerbar. Dass das mit Exceltabellen und E-Mails oder gar Messenger Systemen nicht funktioniert, dürfte in den letzten Monaten auch noch der letzte Verfechter gemerkt haben. Moderne Supply Chain Management Systeme oder noch besser entsprechende Plattformen sind dafür nicht nur bestens geeignet, sondern meiner Meinung nach in Zukunft auch alternativlos für ein erfolgreiches Lieferkettenmanagement.

In wenigen Tagen steht wieder das Chinese New Year an. Warum ist das so ein bedeutsames Datum für die Logistikwelt?

Für die Chinesen ist das Neujahrsfest (der erste Neumond zwischen dem 21. Januar und 21 Februar) der wichtigste Termin des Jahres. Das chinesische Neujahr, oder kurz CNY, wird traditionell mit der gesamten Familie gefeiert. Offiziell gibt es 6 staatliche Feiertage, in der Regel sind jedoch Büros und Fabriken für mehrere Wochen geschlossen. In dieser Zeit reisen allein bis zu 400 Millionen Menschen aus den Metropolen zurück in ihre Heimatprovinzen, die dort als sogenannte Wanderarbeiter tätig sind. Im Jahr 2019 registrierte die chinesische Regierung über 2,9 Milliarden Reisebewegungen während dieses Zeitraums. Es ist also entscheidend, Aufträge bei chinesischen Produzenten rechtzeitig zu platzieren, damit die Lieferungen noch vor dem Beginn der CNY Ferien verschifft werden können. Das ist vor allem für den Einzelhandel wichtig, der zu dieser Zeit seine Ware für die Frühjahrssaison verschiffen muss. Das führt Jahr für Jahr, in der Zeit zwischen Weihnachten und dem chinesischen Neujahr, zu einem massiv erhöhten Frachtaufkommen.

Vielen Dank für das Interview!

Die Ausgaben für Bekleidung sind um 7,5% zurückgegangen. Haushaltswaren gingen um 1,7% zurück, Transport und Verkehr um 3,5%. Erziehung, Kultur und Unterhaltung gingen um 19,1% zurück und die Ausgaben für Gesundheit reduzierten sich um 3,1%.

Ein weiteres Ereignis trifft Europa durch die Migrantenströme aus Afghanistan, dem Mittleren Osten und aus Afrika bis ins Mark: Will die Gesellschaft Migranten integrieren oder ist doch Abschottung die bessere Strategie? Die aufkeimende Fremdenfeindlichkeit in vielen Ländern wird ebenfalls als Argument gegen die Globalisierung eingesetzt.

Die Frage des Umganges mit Migration hat allerdings nichts mit der Frage der Globalisierung zu tun. Oder andersherum: Der Verzicht auf Globalisierung wird die Migrantenströme nicht stoppen. Die Kosten einer humanitären Lösung der Migration können dagegen nur finanziert werden, wenn Europa und Deutschland auch weiterhin in der Lage sind, Ersparnisse im globalen Wettbewerb der Wirtschaftsräume zu verdienen.

Deutschland hat sich 1949 bei der Neukonzeption des Staates für eine weitgefächerte Föderalismusstruktur entschieden. Diese Entscheidung ist sicher im Kontext zur Geschichte Deutschlands seit Napoleon, einschließlich der Geschichte des Heiligen Römischen Reiches deutscher Nationen zu sehen. Im Zeitalter globaler Wirtschafts- und Politikstrukturen, sollte der Föderalismus in der heutigen Form auf den Prüfstand gestellt werden. Auch in dieser demokratisch föderalen Struktur gilt, was für die EU bereits ausgeführt wurde: Mehrheitsentscheidungen werden im Normalfall auf keiner Ebene von der Opposition akzeptiert, deshalb dauert die Vorbereitung von Entscheidungen sehr lange und die Umsetzung scheitert oder verzögert sich durch Einsprüche der Stakeholder. Ein gutes Beispiel bietet auch hier der Verlauf der Corona-Krise. Zu Beginn konnte die Kanzlerin ein klares Maßnahmenpaket für die Bewältigung der Krise platzieren, aber bereits zwei Wochen später waren die Länder unterschiedlicher Meinung über die Angemessenheit der Maßnahmen. Außerdem gibt es unzählige Beispiele über Großprojekte, die wegen der Komplexität der Entscheidungsstrukturen mit großen Verzögerungen realisiert oder gescheitert sind. Allein das Projekt „Digitalisierung im Bildungssystem“ ist exemplarisch, zumal die tatsächliche Situation auch in der Corona-Krise offenbar wurde. Insbesondere der Vergleich mit asiatischen Ländern zeigt, wo wir stehen. Wir sind zu langsam.

Es geht um Milliardensummen von Steuergeldern, die jetzt als Maßnahmenpaket in vielen Fällen endlich Abhilfe schaffen sollen (Digitalisierung im Gesundheitswesen, Bildung, öffentliche Verwaltung, Transport und Verkehr, Sicherheit, Glasfaserausbau als Infrastrukturmaßnahme, Wasserstofftechnologie für den Klimaschutz, Wissenschaftsförderung usw.). Offensichtlich bedurfte es erst der Krise, um die Stakeholder der verschiedenen Interessengruppen zu überzeugen, dass enormer Handlungsbedarf besteht. Auch wegen Corona, vor allem aber wegen unserer Position im globalen Wettbewerb.

Wir brauchen mehr Geschwindigkeit und rechtzeitige Investitionen in den Schlüsselbereichen, um international unsere einzigartige Position als erfolgreiche Volkswirtschaft behalten zu können.

Das exportierende Land profitiert zunächst von der heimischen Rohstoffproduktion und der Beschäftigung der arbeitsfähigen Bevölkerung in Fabriken. Gerade in China konnte man beobachten wie schnell das Land gelernt hat und aus einfachen Produktionsstätten hochqualifizierte Hersteller wurden. Außerdem waren die westlichen Geschäftspartner großzügig im Überlassen von Technologie, die sie China in der Aufbauphase als Know-How überließen. Inzwischen hat China diese Anfangsphase längst hinter sich gelassen. Das Niveau der technischen Ausstattung in den heutigen Fabriken ist viel besser als das Niveau, das die deutsche Schuh- und Textilindustrie beispielsweise zu der Zeit der Abwanderung aus Deutschland hatte. Die Betriebe produzieren auf einem Niveau, das wir in Deutschland in dieser Phase nie erreicht haben. Mit den steigenden Löhnen in Europa sind die Arbeitsplätze mehr und mehr nach China, Indien, Vietnam usw. verlagert worden. Das gilt für alle Branchen. Inzwischen fanden sogar Verlagerungen von China in andere Länder statt, weil sich auch China die Stückkostenvorteile niedriger Löhne in anderen Ländern sichern will. China hat dafür steuerliche Anreize für die heimische Industrie geschaffen.

Deutschland hat sich in der Phase der Verlagerung einfacher Arbeitsplätze ins Ausland spezialisiert und hat Stückkostenvorteile aus eben dieser Spezialisierung und der damit verbundenen Arbeitsteilung realisiert. Beschäftigung wurde umgeschichtet von lohnintensiven zu spezialisierten Betrieben. Das vorhandene Bildungssystem und die Infrastruktur haben das ermöglicht. Insbesondere Deutschland hat von den so gewonnen Stückkostenvorteilen profitiert und in höherwertige Produktion (Automatisierung und Automatisierungstechnik), in den Klimaschutz und in Innovation investiert. Gleichzeitig sind in die Ersparnisse der deutschen Konsumenten die Umweltsünden in China eingeflossen. Die Preisvorteile importierter Produkte kamen jahrzehntelang auf Kosten der Umwelt und des Wohlstandes der Bürger in China, Indien oder Vietnam zu Stande. Gleichzeitig haben wir unsere Entwicklungs- und Sozialkosten auch nach China exportiert. Unser Warenexport nach China betrug im Jahre 2019 immerhin 96 Mrd. Euro.

Deutschland exportierte 2019 für ca. 1.328 Mrd. Euro Güter und Dienstleistungen in alle Welt. Die Importe liegen bei 1.105 Mrd. Euro – der Überschuss demnach bei 223 Mrd. Euro. Damit nimmt Deutschland als „kleine“ Volkswirtschaft im Wettbewerb eine klare Sonderstellung ein, die uns hoffentlich erhalten bleibt. Unser Wohlstand steht und fällt mit dieser Stellung im Weltmarkt. Nur China hatte 2019 mit 421.9 Mrd. (USD) einen höheren Handelsüberschuss als Deutschland. Auf Platz 3 liegt Russland mit einem Überschuss von ca. 165 Mrd. USD.

Der Anreiz für China und andere, Güter und Dienstleistungen aus Deutschland zu kaufen liegt in der Innovation, Zuverlässigkeit und Qualität der Produkte und Dienstleistungen. Ohne die gegenseitigen Anreize (Preis, Innovation, Zuverlässigkeit, Qualität) gibt es keinen internationalen Warenaustausch!

Das Welt-Bruttosozialprodukt (GDP) lag im Jahre 2018 bei 84,84 Billionen (Bn) USD. Der Beitrag der Europäischen Staaten lag bei 22.62 Bn (einschließlich UK). Der Beitrag der USA lag bei 20,9 Bn und der Beitrag Chinas lag bei 14,2 Bn. Das höchste Kaufkraftpotential (PPP Purchasing Power Parity) hat statistisch gesehen China mit 27,4 Bn USD. Die USA haben ein GDP PPP von 21,4 Bn und Deutschland liegt beim PPP als einzelne Volkswirtschaft vergleichsweise immerhin bei 4,5 Bn, zeigt die Datenbank der Weltbank. Europäische Staaten rechnen durch die Corona-Krise mit hohen einstelligen Einbrüchen beim GDP – China schätzt einen Einbruch von nur 2%.

Das Bruttosozialprodukt ergibt sich vereinfacht als eine Aggregation von Investitionen (Private Investitionen und Ausgaben öffentlicher Haushalte), Konsum und Exportüberschuss (oder Defizit).

• In den USA liegt der Konsum bei knapp 70%, die Investitionen (Privat und Öffentlich) liegen bei ca. 35% und der Exportüberschuss bei -5%, siehe ein Bericht von The Balance.
• In China liegt der Konsum bei ca. 39%, die Investitionen (mit hohem Staatsanteil) bei ca. 59% und der Exportüberschuss bei ca. +2%, so Index Mundi. Der Staat hat über seine Infrastrukturinvestitionen einen großen Anteil am Wachstum. Der Konsum hat daher noch ein sehr großes Potential.
• Für die Länder der EU ist kein Gesamtüberblick verfügbar. Für die Bundesrepublik Deutschland lag der Konsum 2018 aber bei ca. 54%, die Investitionen bei ca. 39% und der Exportüberschuss bei ca. +7%.

Unter den Provinzen hat die Autonome Provinz Hong Kong (SAR) am meisten an Einzelhandelsumsatz verloren. Der Einzelhandelsumsatz im Oktober 2019 war aufgrund der politischen Unruhen in der Region bereits mit -24% Umsatzverlust stark beeinträchtigt, was auf das Ausbleiben der Touristen und die Kaufzurückhaltung der lokalen Bevölkerung zurückzuführen ist, die Hong Kong Island und Kowloon wegen der Demonstrationen und den zeitweiligen Ausschreitungen an den Wochenenden mieden. Wegen des Ausbruchs der Pandemie hat die Regierung Abstandsregeln, strenge Quarantäne für Verdachtsfälle und Pendler von und nach Mainland sowie ein Verbot für das Treffen in Gruppen mit mehr als vier Personen usw. entschieden. Seit Februar dürfen außerdem nur Hong Kong Citizens in die Autonome Provinz einreisen. In der Folge ist der Einzelhandelsumsatz um 44% eingebrochen. Die Onlinehandelsinfrastruktur ist in Hong Kong wegen der kurzen geographischen Distanzen nicht so weit entwickelt wie in Mainland China.

Es scheint, dass China die Pandemie wirtschaftlich bislang besser überwunden hat, als westliche Länder. Eine stabilisierende Wirkung hat dabei die hohe Durchdringung des Internets in allen Lebensbereichen (Handel, Schulen, Unterhaltung, Coronaüberwachung). Dass die Krise noch nicht komplett überwunden ist, zeigen die Maßnahmen in der Provinz Jilin, in der es immer noch Restriktionen gibt und auch die Regierungsanordnung am 12.5., dass sich die Bürger in Wuhan alle testen lassen müssen.